Come due cantieri di Orust sono diventati Hallberg-Rassy

Due strade verso lo stesso arcipelago

Hallberg-Rassy è, in sostanza, la storia di due cantieri indipendenti che si ritrovarono nello stesso arcipelago, non di una società nata da una partnership. Una delle due vicende comincia a Kungsviken, sull’isola di Orust, nel 1943, quando Harry Hallberg fondò il proprio cantiere e iniziò a costruire barche in legno su piccola scala. L’altra prende forma quando Christoph Rassy, cresciuto sulle rive dello Starnberger See, in Baviera, e apprendista in un piccolo cantiere di barche in legno nella Germania meridionale, si trasferì a Nötesund nel 1960 per costruire barche in Svezia.

I due avevano percorsi diversi, ma la stessa direzione. Hallberg lavorò a lungo in un mondo in cui i disegni quasi non esistevano e le soluzioni prendevano forma dialogando con il cliente. Nel tempo libero Rassy costruiva barche per sé, le provava a vela, vinceva regate e poi le rivendeva con profitto. Entrambi partirono dal legno e cercarono un modo di costruire barche che funzionasse nella realtà, non soltanto sulla carta.

Quando la produzione in serie e la navigazione d’altura diventarono un’identità

Fu Harry Hallberg a compiere per primo il cambiamento destinato a definire l’identità dell’intero cantiere. Nel 1963 fu un pioniere della produzione in serie di barche a vela in GRP e il primo costruttore ad avere successo con scafi in GRP e sovrastruttura in legno prodotti in serie. La produzione iniziò con il Folkboat, seguito in seguito dal Kungskryssaren. Con il P-28 ottenne anche successo sui mercati esteri, soprattutto negli Stati Uniti.

Nel frattempo, la linea di Rassy si formava attorno a un ideale diverso: barche più grandi, più raffinate e adatte a navigazioni più lunghe. Quando nel 1966 Olle Enderlein disegnò il Rasmus 35, nacque la prima barca prodotta in serie con il nome Rassy. I primi due esemplari furono costruiti interamente in mogano e richiesero un anno ciascuno. Il modello si fece subito notare. All’epoca, un 35 piedi era considerato enorme e l’abbinamento tra barca a vela e parabrezza era insolito. Ma il Rasmus 35 era anche qualcosa di più di una nuova forma: era uno dei primi cabinati da crociera d’altura dotato di un potente motore, pozzetto centrale e parabrezza, soluzioni che in seguito sarebbero diventate parte del tratto distintivo di Hallberg-Rassy.

Negli anni Sessanta, Hallberg costruiva a Ellös barche intelligenti e accattivanti a prezzi ragionevoli, mentre Rassy si affermava gradualmente con singole imbarcazioni. Tra il 1965 e il 1972 furono concorrenti, e proprio quella competizione rese più definita l’identità del marchio: da una parte, produzione in serie e qualità a un prezzo accessibile; dall’altra, ambizioni di navigazione d’altura e soluzioni pratiche per la vita a bordo.

La fusione che diede vita a un nuovo nome

Quando Hallberg andò in pensione, nel 1972, tutto si incastrò. Già a metà degli anni Sessanta Kungsviken era diventata troppo piccola e Hallberg aveva costruito nuovi locali a Ellös, dieci chilometri a sud-ovest, sempre sull’isola di Orust. Anche Rassy aveva bisogno di più spazio. Il risultato fu che il cantiere di Rassy a Kungsviken acquistò quello di Hallberg a Ellös.

La nuova azienda prese il nome di Hallberg-Rassy perché Hallberg era il nome più conosciuto. Ma il nome doveva anche conservare un’importante verità storica: Hallberg e Rassy non furono mai soci. Gestirono attività separate, si incontrarono da concorrenti e furono uniti soltanto quando le fabbriche e il nome resero l’operazione praticabile e commercialmente possibile.

I modelli che definirono il futuro

Dopo la fusione arrivarono modelli che ancora oggi definiscono il cantiere. Il Monsun 31, progettato nel 1973 e lanciato nel 1974, fu un successo commerciale: ne furono costruiti 904 esemplari fino al 1982, il numero più alto per un singolo modello Hallberg-Rassy secondo le fonti disponibili. Fu la barca che dimostrò concretamente come la nuova identità potesse funzionare nella produzione in serie.

Seguì l’Hallberg-Rassy 41, un modello all’avanguardia che fissò un nuovo standard per la disposizione degli interni. Fu il primo a offrire un vero passaggio sottocoperta verso la cabina di poppa e un percorso libero da prua a poppa sullo stesso livello. La cucina era sul lato di dritta, accanto alla scaletta, con il tavolo da carteggio di fronte; l’intero progetto si basava sull’idea che una barca con pozzetto centrale potesse essere al tempo stesso sicura e comoda da vivere. Acqua pressurizzata, acqua calda, doccia, salpa ancora elettrico, genoa avvolgibile, due toilette, motore potente e pregiati interni in legno contribuirono a fare del modello una barca straordinaria per la sua epoca.

L’Hallberg-Rassy 38 riprese lo stesso concetto e fu il primo modello con la caratteristica banda blu lungo lo scafo. L’Hallberg-Rassy 352 fu un successo commerciale, con oltre 800 esemplari costruiti fino al 1989, e fu il primo 35 piedi il cui progettista riuscì a conciliare il passaggio alla cabina di poppa con linee eleganti. L’Hallberg-Rassy 312 puntò poi su una barca da crociera d’altura più veloce, con ponte in teak, attrezzatura facile da manovrare, ampi spazi e ottime finiture artigianali.

Nel 1982 arrivò l’Hallberg-Rassy 49, un chiaro modello di punta dell’industria nautica svedese. E quando nel 1988 iniziò la collaborazione con Germán Frers, l’eredità del cantiere prese una nuova forma. Il suo primo progetto per il cantiere fu l’Hallberg-Rassy 45, lanciato nello stesso anno, che aprì una nuova fase per la gamma grazie alla chiglia esterna in piombo nella produzione in serie, alla struttura dello scafo rinforzata e all’anima in schiuma Divinycell nello scafo. Il modello conquistò anche la vittoria assoluta nell’ARC attraverso l’Atlantico.

È qui che la storia di Hallberg-Rassy diventa più di una semplice voce nel catalogo di un’azienda. Racconta come la navigazione d’altura scandinava si sia sviluppata nella pratica: dal legno e dall’improvvisazione, passando per gli scafi in GRP prodotti in serie, fino a barche in cui sicurezza, volume, robustezza e facilità di conduzione diventarono l’idea stessa del progetto. Quello che era cominciato in due piccoli laboratori di Orust si trasformò in un modello seguito in seguito da altri cantieri.